密技术研发有关”，但很快就被更多芜杂的信息所淹没，未能掀起太大波澜。

內部通报显示，至少两批试图近距离窥探的情报人员，被国安外围的成员有效拦截和驱逐。

在国安的协调下，来自国內顶尖航空航天动力研究所、高能物理研究所的专家团队迅速组建，入驻了山城一处更为隱秘的国家级实验室。

橙科方面，周明哲和刘志宇带著核心数据和技术骨干，奉命配合。

专家组首先全面覆核了橙科的所有技术资料，確认其基础物理原理——基於特定频段超太赫兹波激发宏观空泡效应產生定向推力。

这是一个全新的物理基础领域，新颖且具备潜在可行性的。

隨后，在绝对保密的前提下，专家组与橙科团队合作，利用其已有的技术和经验，製造了一个放大版的验证装置，一个直径达到50厘米的简易“无扇航发引擎”原型。

测试在一个深夜进行，地点是某偏远地区的特大型综合性能源动力测试平台。

当强大的电网电力接入，启动指令下达后，这个简陋的“引擎”尾部喷出了肉眼可见的、剧烈扰动的气流，测试台架上的传感器传来了令人振奋的数据。

瞬时推力峰值达到预期，响应速度极快，运行平稳性在特定功率区间內表现优异！

“不可思议真的不需要任何旋转部件！”一位白髮苍苍的老专家看著数据，喃喃自语。

然而，隨著测试的深入，残酷的现实也逐渐浮现。

核心瓶颈：现有电池的能量密度。

专家组进行了详尽的推演计算。

电网模式——在拥有近乎无限能源供应的电网直接驱动下，这台“电推引擎”

可以展现出令人惊艷的性能。

而独立储能模式下，一旦脱离电网，使用目前最先进的电池储能系统供电，其性能便急剧衰减。

为了维持高推力输出，所需电池的重量和体积將变得极其庞大。

专家组给出了一个残酷的对比数据，以目前远橙量產的第二代气態鋰电池，能量密度约在120~150wh/kg，理论上正在攻关的第三代三级增压气態鋰电池，乐观估计能达到250~300wh/kg。

而航空燃油的能量密度，是约12000wh/kg！

即使考虑到內燃机效率损失（约30~40），其有效能量密度也远超4000wh/kg。

如果要在飞机上搭载足以让这台“电推引擎”发挥出与传统涡扇发动机相当性能的电池组，其重量將占据飞机起飞总重量的绝大部分，导致有效载荷（乘客、货物）趋近於零，航程也將惨不忍睹。

这在航空领域市场，一台没有有效载荷能力的引擎，是完全不可接受的。

最终，专家组的评估报告结论清晰而一致。

“该电推引擎”具备理论创新性和一定研究价值，但其实际应用严重受限於，当前及可预见未来的储能电池技术能量密度。

在航空动力领域，相较於成熟的化石燃料推进系统，其供能的电池储能系统，在重量、体积、航程劣势极其明显，不具备工程化应用前景。

建议作为前沿基础物理现象和技术储备归档

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