红星汽车不是，除了羚羊汽车上市的第一年红钢集团搞了个预售外，后来就全是现车销售。

不用打申请汇报，也不用等调拨，只要去所在省市的销售公司询问，有就打钱买，没有也不用提前打钱。

在实现了出口东德、北非、东南亚以后，红星汽车的产能完全被释放，总的年产能已经超过35万台。

这里面包含了摩托车、轿车、吉普车、客车、特种车辆等等，渠道有出口和内销两种。

内销保持着平稳的增长态势，出口则是猛增。

这种便宜又好用的汽车，在发展中国家很受欢迎，因为造型别致，配置齐全，一些发达国家的年轻群体也很喜欢。

就比如双子座，三禾株式会社代理了北美的市场，去年卖了1万台。

要知道可是在这个年代，在内地生产的汽车，能卖到北美，还能卖出1万台的数据，多么的不容易。

双子座省油好停车，而且外观很小巧，家里有条件的高中生完全能够消费得起。

上班族和年轻女性也非常的喜欢，将这台车开出了时尚的感觉。

现在京汽的产量已经不能完全代表实际投放量了，但红星汽车的产量可是能够代表销售量的。

国内红钢集团所属的销售分公司手里的现车基本上只能维持半个月的销量。

也就是说，库存主要是受运输条件所影响，销量维持在一个高水平的位置。

出口的就不用说了，钱到账货离港，都是代理经销商，不存在库存积压的风险。

圣塔雅集团所代理的东南亚市场，几乎处于供不应求的状态。

有了红星汽车这种物美价廉的存在，很多国家的汽车工业发展都受到了冲击。

白象已经有针对地限制红星汽车的进口，可圣塔雅集团的背景深厚，还在协调和拖延。

用红星汽车比较京汽，王友寒没有这个底气，就连李学武的一问，他都觉得很生气。

明知故问，哼——

是啊，还问什么，李学武只用了一个问题就将话题聊死了，也把王友寒给得罪死了。

当然了，也让周围那些看热闹的同行缩回了脖子，默默地审视自己，他们的厂子去年销量是多少。

李学武所掌握的数据显示，70年全国的212车型有80是京城汽车所生产的。

去年一年，这个比例掉到了59。

这还得说京汽的产能大爆发才维持住的数据，换做是他们，有这份能力抵挡得住红星汽车的进攻吗？

如果连京汽都比不了，那他们还有什么资格笑话京汽，更没有资格用揶揄的目光打量李学武。

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下午两点半左右，飞机缓缓下降，三点钟不到，正式降落在了东京羽田机场。

后世去过东京读者可能知道，国际航班一般是在成田机场，但在这个时间成田机场才刚开始征地动工，还没建好、没通航，正式通航要到1978年。

这个时间点，无论是国内航班还是国际航班，都在羽田机场起降。

为了欢迎工贸代表团，组织方和邀请方在机场布置了非常醒目且热烈的欢迎仪式。

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