，还追平了客运火车的速度。

至于此时大汉的客运火车，其实已经可以跑到每小时五十公里了。

空车极限速度更是已经逼近每小时八十公里。

刘玉龙一直在关注火车和铁路的建设和升级情况，对于两年时间基本翻一倍的成果非常的满意。

甚至稍微有些意外，觉得这这个速度似乎太快了一点。

不过刘玉龙很快就说服了自己，认为主要原因是大汉的火车启用之后，格物院也没有停止相关研究，蒸汽机和火车的升级改进一直持续不断。

格物院有大量的工程师，在充沛的资源支持之下，持续不断共同研发，这种研发效率和改进速度，比不列颠的普通工程师单打独斗快多了。

所以最近这两年每过两三个月，火车的数据就能全部刷新一遍，一直增长到了让刘玉龙觉得有些不正常的程度了。

不过相比不列颠的火车，大汉火车能够升级这么快，还有一项非常重要的关键基础原因，刘玉龙自己都没有意识到。

此时的整个世界上，除了大汉之外，还没有一条铁路，是用钢轨铺设的。

其他的不列颠、弗朗斯、花旗国的铁路，要么是熟铁皮包木头建造的，要么是用生铁铸造的轨道铺设的。

熟铁包木头的轨道最为原始，根本无法承载稍微大一点的重量，正在迅速淘汰。

生铁铸造的新轨道，单根轨道的长度有限，一致性也不好。

关键是生铁没有韧性，遭到冲击的时候容易断裂。

此时的火车头和车厢，也没有廉价的钢制弹簧板，很多车厢和车轮之间仍然是硬悬挂。

这样的火车配合这样的铁轨，严重限制了火车的性能释放。

设计师和驾驶员，都必须控制火车速度，减少火车的载重量，降低车厢与轨道之间的冲击和碰撞，以免车毁人亡。

本来应该到十九世纪五十年代，转炉炼钢法终于问世之后，钢轨和廉价的弹簧板才能普及。

届时火车的运行速度就会迎来了一次大升级。

从原本的每小时二三十公里，快速升级到了每小时四五十公里。

空车极限速度更是一路飙升，很快就突破了每小时一百公里，十九世纪末就突破了两百公里。

刘玉龙本能的觉得钢轨肯定是钢制的，所以实现了转炉炼钢法之后才开始铺设铁路。

忽略了早期铁路是铁包木、生铁铸造、轧钢制造这样一路升级进化而来的了。

大汉已经有了堪用的转炉炼钢法，已经有了钢制轨道和廉价的弹簧板。

所以从一开始就没有这种限制，火车性能可以迅速持续攀升。

所以可以预见的是，大汉的火车性能会越来越强的。

在欧洲人也搞出转炉炼钢法之前，几乎不可能追上大汉的火车升级速度。

史蒂芬森一行人看着那列运煤火车越来越近，在距离码头一公里左右的地方开始减速，滑行进入码头上的停靠点后刹停，然后开始卸载煤炭。

史蒂芬森一行人都看着这列火车的轨迹，陷入了持续的沉默之中。

所有人都开始担忧，如果大汉的火车明显强于自己的，那自己岂不是白来了？

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